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29.09.2011   News
Untiefen der Kommunikation
 
Reedereien reden nicht so gern. Mit offensiver Kommunikation nach außen tun sie sich schwer in der Handelsschifffahrt. Zunehmende Piraterie bringt die Branche in schwere See und zwingt auch in der Öffentlichkeitsarbeit zum Umdenken. Von Udo Jäger

Die Reederei Leonhardt & Blumberg gibt sich zugeknöpft. Zumindest, was die Kaperung der „Hansa Stavanger“ angeht. Mehr als zwei Jahre ist es mittlerweile her, dass die Piraten den Frachter und seine Besatzung wieder freigaben. Doch zu dem Thema wolle man sich nicht äußern, wiegelt Christian Rychly aus der Geschäftsführung der Charterreederei ab, „aus juristischen Gründen“.

Diese Entführung brachte der deutschen Seeschifffahrt ungewöhnlich große Aufmerksamkeit. „Das Thema Piraterie hat der maritimen Wirtschaft die Bedeutung professioneller Kommunikation erst ins Bewusstsein gerückt“, so Wolfgang Raike, Inhaber der auf maritime Themen spezialisierten gleichnamigen Agentur. Anfang April 2009 war die „Hansa Stavanger“ mit ihren 24 Besatzungsmitgliedern von Piraten aufgebracht worden und vor der somalischen Küste vor Anker gegangen. Die Seeräuber verlangten zunächst 15 Millionen Euro. Während der monatelangen Verhandlungen geriet Leonhardt & Blumberg gehörig unter Druck. Die Bundesregierung warf der Schiffsführung Fahrlässigkeit vor. Angehörige der russischen und ukrainischen Seeleute forderten die Hamburger Gesellschaft auf, die Verhandlungen über das Lösegeld für das Containerschiff und seine Besatzung zügig abzuschließen. Ehemalige Kommilitonen eines Offiziers auf dem Frachter übten Kritik, die Reederei würde nicht alles tun, um die Verhandlungen zu einem erfolgreichen Abschluss zu bringen. Berichte über die Leiden der Seeleute und über Scheinhinrichtungen taten ihr Übriges. Nach vier Monaten schließlich zahlte Leonhardt & Blumberg, wie es heißt, umgerechnet 2,1 Millionen Euro Lösegeld.

Mangelhaftes Krisenmanagement
Zu allem Überfluss hatte dieser Kriminalfall von Geiselnahme und Erpressung auch politische und militärische Dimensionen: Obwohl die Bundesregierung Verhandlungen und Lösegeldzahlungen an somalische Piraten ausgeschlossen hatte, wurde eine lange vorbereitete Befreiungsaktion der GSG 9 kurzfristig abgesagt, angeblich auch wegen Kompetenzstreitigkeiten zwischen Polizei und Militär. Nach Bekanntwerden der Lösegeld-Zahlung kritisierten Politiker das Nachgeben gegenüber den Piraten. Last but not least kündigte die Reederei dem Kapitän der „Hansa Stavanger“ dessen Arbeitsvertrag zum 31. Dezember 2009, was öffentliche Empörung und ein gerichtliches Nachspiel hatte. Leonhardt & Blumberg war in schwere See geraten, einen externen Kommunikationsberater hatte das Unternehmen jedoch nicht angeheuert. Möglicherweise ein Fehler, wie man heute hinter vorgehaltener Hand mutmaßt.

Die „Hansa Stavanger“ war nicht das erste deutsche Schiff, das in die Hand von Seeräubern geraten ist, und nicht das letzte. Anfang dieses Jahres eroberten Hijacker beispielsweise ein Handelsschiff der inzwischen insolventen Bremer Beluga Reederei. Die internationale, auf Krisenfälle spezialisierte Agentur MTI Network musste in der jüngsten Vergangenheit bei mehr als 35 Überfällen von somalischen Piraten, die Schiffe zuweilen über ein Jahr in ihrer Gewalt gehabt hatten, in Aktion treten.

In den allgemeinen Statistiken unberücksichtigt bleiben viele kleinere Überfälle, die gar nicht erst gemeldet werden. Nach Angaben des International Maritime Bureau (IMB) verzichteten viele Reedereien darauf, weil sie kostspielige Verzögerungen im nächsten Hafen befürchten, ihre Kunden nicht verärgern wollen, Angst vor steigenden Versicherungsprämien haben oder sich einfach um ihren guten Ruf sorgen. Laut einer Umfrage der Wirtschaftsprüfungsgesellschaft PricewaterhouseCoopers (PwC) unter 100 deutschen Reedereien im Juni 2011 geht keiner der Teilnehmer von einer Entschärfung des Piraterieproblems aus. Als dessen Folgen nennen 53 Prozent höhere Kosten aufgrund gestiegener Versicherungsprämien, längerer Transportzeiten auf Ausweichrouten oder für mehr Sicherheitspersonal. Jede dritte befragte Reederei gab an, schon selbst von Piratenüberfällen betroffen gewesen zu sein.

„Crisis is often the best test for management“, stellt Cor Radings fest: Der MTI-Seniorpartner erkennt Professionalisierungstendenzen in Bezug auf die Kommunikation in Pirateriefällen. „Viele Schiffseigner haben gelernt, mit dem Druck umzugehen. Sie verstehen die Interessen der Crew und die der Familienangehörigen und versuchen, ihre Sorge und Verantwortung für die Betroffenen deutlich zu machen“, sagt der Krisenberater. Ein Zeichen dieser Anteilnahme hat beispielsweise die Hartmann-Gruppe gesetzt, als sie einen „Spiegel“-Reporter an Bord eines ihrer Schiffe nahm. „Das Thema – die Sicherheit unserer Kollegen an Bord – liegt uns am Herzen“, begründet Pressesprecherin Anke Potthoff die Aufnahme des Passagiers. Heraus kam dabei im Juni die eindringliche Reportage „Das Tor der Tränen“, in der eine Fahrt durch das gefährliche Gebiet am Horn von Afrika geschildert wird. Trotz der daraufhin zahlreich eingehenden Gesuche von Medien nach Mitfahrgelegenheiten hat es die Reederei mit Sitz in Leer bei einer Ausnahme belassen, vor allem aus logistischen Gründen, wie Potthoff sagt.

Das Umdenken braucht Zeit
Beim Thema Seeräuberei sehen die Reeder laut Radings zunehmend ein, dass die Öffentlichkeit ein Unternehmen nicht nach der Schwere des Zwischenfalls beurteilt, sondern danach, wie das Unternehmen mit dem Zwischenfall umgeht: „Kümmert es sich um die Betroffenen? Sorgt es für das Umfeld?“ In Krisenfällen, zum Beispiel auch bei Havarien, bedienen sich mittlerweile viele Reeder spezialisierter Agenturen wie MTI, die auf ein internationales Netzwerk zurückgreifen können und die die Risiken durch Kommunikation – mögliche Gefahren für Leib und Leben der Besatzungsmitglieder, Interessen der Familienmitglieder et cetera – beherrschen. Lokale PR-Agenturen sind mit den Anforderungen, die Schiffsentführungen mit sich bringen, oftmals heillos überfordert.

Das Um- und Neudenken unter der Mehrheit der Reeder braucht allerdings Zeit. Denn die Branche gilt bislang als konservativ oder, wie Eva Graumann, Director Corporate Communications der Linien-reederei Hamburg Süd, es ausdrückt, „sehr zurückhaltend“. Das gelte nicht nur für deutsche Reeder, sondern nach Angaben Radings auch für die asiatischen. „Die Branche war nie besonders erfolgreich darin, ihre wichtige Rolle für die Weltwirtschaft zu verdeutlichen.“ Darin stimmt er mit Ludwig Rademacher, Inhaber der Hamburger Agentur BKM, überein. Dessen Ansicht nach halten sich die meisten Reeder sehr bedeckt und haben es versäumt, die volkswirtschaftliche Bedeutung und Leistungsfähigkeit ihres Wirtschaftszweigs zu veranschaulichen.

Verband der Reeder sieht Nachholbedarf
Nachholbedarf sieht auch der Verband Deutscher Reeder (VDR) mit Sitz in Hamburg. Für Pressesprecher Max Johns resultiert die „Unsichtbarkeit“ der Seeschifffahrt aber auch aus den Gegebenheiten des Geschäfts. Abgesehen von den Kreuzfahrtschiffen gebe es keinen Passagierverkehr, und was die Frachtschifffahrt angeht, hätten die meisten Menschen nicht mal einen visuellen Eindruck. Hinzu komme, dass die deutsche Seeschifffahrt nicht unbedingt etwas mit deutschen Häfen zu tun habe, denn sehr viele der von deutschen Reedern betriebenen Schiffe würden nie einen deutschen Hafen sehen. Laut Johns ist eine deutsche Reederei Marktführer im Transport zwischen Australien und Lateinamerika. „Aber das weiß natürlich niemand.“

Die Ausgangsvoraussetzungen für eine deutlich offensivere Kommunikation sind nicht optimal. „Kommunikation ist für Reedereien nach wie vor nicht selbstverständlich“, sagt Johns. Nur eine Minderheit von Reedereien leistet sich Kommunika- tionsverantwortliche, im VDR sind es gerade einmal zehn Prozent der Mitglieder. Für viele stellt sich schlicht die Frage der Notwendigkeit. Zwar gehört beispielsweise die Mehrheit der Containerflotte auf den Weltmeeren Deutschen, aber der weitaus größte Teil davon wird nur vermietet. Kommunikation spielt sich vor allem auf der B-to-B-Ebene ab.

Dessen ungeachtet erwartet die Seeschifffahrt mehr Medieninteresse – paradoxerweise wird diese Erwartung erfüllt. Johns: „Die Piraterie hat geholfen, dass wir eine für uns ganz ungewöhnliche Medienpräsenz haben.“ Die Piraterie fungiere als „Treibriemen“ für viele andere Themen. „Das ist ein zynisches Kuriosum.“ Den Bestrebungen nach mehr Aufmerksamkeit kommt es zugute und passt zu der Forderung von Robert Lorenz-Meyer, der „der Schifffahrt mehr Gehör verschaffen“ will. Lorenz-Meyer, der gerade zwei Jahre als Präsident des BIMCO, der größten Schifffahrtsorganisation der Welt, hinter sich hat, äußerte sich vor Kurzem in der VDR-Zeitschrift „Deutsche Seeschifffahrt“: „Viele kennen nicht mal den Unterschied zwischen einer Reederei und einer Werft. Da gegenzusteuern erfordert eine Menge Arbeit und Geld. Insgesamt können wir als Schifffahrtsbranche noch mehr Lobby gebrauchen.“

Vernetzung? Noch Fehlanzeige!
Politik und Verwaltung gehören zu den wichtigsten Adressaten der VDR-Kommunikation. Nach Themenanlässen muss nicht lange gesucht werden. So wird zurzeit über die Frage gestritten, wie die Sicherheit gegen Angriffe von Piraten besser gewährleistet werden kann: durch Polizei, Bundeswehr oder private Sicherheitsdienste. „Die Themen Umweltschutz und qualifizierter Nachwuchs rücken aber bereits für andere maritime Unternehmen auf der Agenda weiter nach oben“, erläutert Agenturchef Raike. Allerdings fehle der gesamten Branche das politische Gehör, um ihre berechtigten Anliegen in Berlin und in den Landeshauptstädten durchzusetzen. „Dies wird zwangsläufig in den nächsten Jahren zu einer weiteren Öffnung der Unternehmen in Richtung Medien und Öffentlichkeit führen müssen.“

Um im politischen Berlin etwas zu erreichen, müssten die Verbände der maritimen Wirtschaft intensiver als bisher die Zusammenarbeit suchen und ihre Interessen bündeln. Es bestehen überraschend wenig Verbindungen, etwa zwischen den Reedern, den Schiffbauern und Hafenbetreibern.

Einige Fachjournalisten sowie leitende Mitarbeiter aus Agenturen und Unternehmen haben deshalb im Mai einen maritimen Kommunikationsverband (Demako) gegründet. „Wir wollen“, so Raike, einer der Initiatoren des Verbandes, „den Austausch innerhalb der Branche fördern und so den maritimen Bereich insgesamt stärken.“

Weitere wichtige Zielgruppen der Reeder sind junge Leute, die einen Beruf in der Seefahrt oder in der Schifffahrt im weiteren Sinne suchen, sowie die Anleger, die ihr Geld in Schiffe investieren. Das Leitmotiv ist, den Adressaten – ob Politik, Verwaltung oder Öffentlichkeit– ein realistisches Bild davon zu vermitteln, was eine Reederei und was ein Schiff ist. Die Vorstellungen seien in Deutschland, so Johns, irgendwo in den 60er-Jahren stehen geblieben. Dabei stecke in einem Schiff heute mehr Technik als beispielsweise in einem Airbus. Ein Zeichen für eine offensivere Kommunikation ist die Kooperation des VDR mit SOS Kinderdörfern. Geplant ist ein mehrjähriges Projekt am Horn von Afrika, sozusagen im Herzen des Piratenlandes.


Verband Deutscher Reeder
Der VDR (www.reederverband.de) mit Sitz in Hamburg versteht sich als ein Spitzenverband, der die überbetrieblichen unternehmerischen Interessen der deutschen Seeschifffahrt wahrnimmt. In ihm sind 250 Unternehmen als ordent- liche Mitglieder und 50 als außerordentliche Mitglieder organisiert. Die ordentlichen Mitglieder besitzen Schiffe oder betreiben welche und repräsentieren den größten Teil der deutschen Handelsflotte. Die außerordentlichen Mitglieder arbeiten als Dienstleister mit den Reedereien zusammen, dazu zählen beispielsweise Klassifikationsgesellschaften wie der Germanische Lloyd. Im VDR sind überwiegend kleine und mittelgroße Unternehmen vertreten. Die durchschnittliche deutsche Reederei betreibt acht Schiffe. 60 Prozent der VDR-Mitglieder haben vier Schiffe oder weniger.


Themen, die die Branche bewegen
Die Marktsituation ist angespannt. Das Reedereigeschäft leidet derzeit an Überkapazitäten. Das Überangebot an Frachtraum hat zu sinkenden Frachtraten geführt. Zugleich sind die Treibstoffkosten gestiegen. Piratenattacken und Umweltabgaben treiben Versicherungsprämien in die Höhe.

Auf der Agenda steht auch der Umweltschutz. Die Schiffsemissionen spielen dabei eine Hauptrolle. Große Schiffe werden fast ausschließlich mit umweltschädlichem Schweröl betrieben. Seit Anfang 2010 darf in einigen Gebieten, etwa der Ostsee, nur noch Öl mit einem Schwefelanteil von höchstens 1,0 Prozent verbrannt werden. Ab 2015 soll dieser Wert auf 0,1 Prozent sinken.

Wie die Sicherheit auf den Schiffen gewährleistet werden kann, ist umstritten. Im ersten Halbjahr 2011 hat sich die Zahl der Piratenangriffe gegenüber dem Vorjahreszeitraum um ein Drittel erhöht. Nach Angaben des Internationalen Seefahrtsbüros (IMB) wurden weltweit 266 Überfälle verübt, allein vor Somalia kam es zu 163 Übergriffen. Ende Juni hatten die Piraten 420 Besatzungsmitglieder auf 20 Schiffen in ihrer Gewalt.

Werden Subventionen gekürzt, seien Schiffe unter deutscher Flagge nicht mehr wettbewerbsfähig. Laut VDR drohen Ausflaggung und Arbeitsplatzabbau.

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