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28.08.2008   News
Endstation Börse
 

Das Bahn-Management ist betont optimistisch, den IPO der Logistiksparte ohne größere kommunikative Krise über die Bühne zu bringen. Von Frank Behrens

235.000 Mitarbeiter, im laufenden Jahr mehr als 34 Milliarden Euro Umsatz geplant, knapp 1,7 Milliarden Euro Gewinn und mehr als 1,8 Milliarden Kunden sowie gut 300 Millionen Tonnen beförderte Güter im Jahr. Gut 34.000 Kilometer Schienen, also fast einmal um die Erde, 5.700 Bahnhöfe und mehr als 200 Tochterunternehmen. Die Deutsche Bahn AG sieht sich nach der Deutschen Post AG selbst als zweitgrößtes Transportunternehmen der Welt und Europas größtes Eisenbahnunternehmen. Dabei entfällt auf die Schiene nur noch rund die Hälfe des Umsatzes. Das Kapital ist in 430 Millionen Aktien aufgeteilt. Alle gehören der Bundesrepublik und damit den Steuer zahlenden Bürgern. Noch.

Ende Oktober sollen 24,9 Prozent der eigens ausgegründeten Logis­tiksparte DB Mobility Logistics an die Börse gebracht werden. Das Unternehmen trägt einen Löwenanteil zum Konzernumsatz bei. Der IPO soll der Bahn nach dem Willen des Vorstandes nicht nur eine Erhöhung des Eigenkapitals bescheren, um erforderliche Investitionen in den Güterverkehr zu finanzieren, sondern die Bahn auch ein Stück weg von der Politik rücken. Das sagen Bahn-Manager hinter vorgehaltener Hand.

Der Bahn mangelt es, ähnlich wie den beiden anderen ehemaligen Staatsunternehmen Deutsche Post und Deutsche Telekom, an einem nicht – Kunden. Kaum ein Bundesbürger, der nicht im Laufe eines Jahres zumindest einmal einen ICE oder IC, eine Regional- oder S-Bahn benutzen würde. Doch der Segen ist zugleich ein Fluch. Jeder Kunde fühlt sich berufen, eine Meinung zur Bahn zu haben. Und die ist in der Regel negativ, denn Verspätungen gehören zur Bahn. Mal zwei Minuten, mal zwei Stunden. Und kommt sie pünktlich, ist sie garantiert überfüllt oder verschmutzt. Oder beides.

Keine Volksaktie
Folgerichtig bei so viel kritischer Aufmerksamkeit daher der Entschluss der Bahn, ihre Anteilsscheine nicht wie weiland die Deutsche Telekom als „Volksaktien“ für jedermann zu platzieren, sondern gezielt nach Großinvestoren zu suchen. „Denen sind zwei Minuten Verspätung egal“, heißt es bei der Bahn, „das interessiert die gar nicht.“ Die Kampagne zum Börsengang wird entsprechend bescheiden ausfallen.

Die Kommunikation zum Börsengang der Bahn, einen der größten IPOs in Deutschland in diesem Jahrzehnt, betreut CNC. Dass es der Münchner Kommunikationsberatung mit der Bahn besser ergeht als mit Siemens und Klaus Kleinfeld, die sie auch beraten hatte, davon gehen die Beteiligten aus. Kurz vor Toreschluss stößt nun auch noch ein Investor-Relations-Experte zur Bahn: Ingo Alphéus, alter Bekannter von Bahnchef Mehdorn aus gemeinsamen Tagen bei Heidelberger Druck, verlässt seinen Platz als IR-Chef von RWE und nimmt denselben Posten bei der Bahn ein. Er wird in Berlin
einiges erklären müssen, ist die Bahn doch nach Meinung von Insidern ein Konzern ohne IR-Kompetenz. Wer in diesem Sommer in der Konzernpressestelle anruft, dem kann es passieren, dass er das Kürzel IR den PR-Experten dort erklären muss – wenige Wochen vor dem geplanten IPO.

Einige der möglichen Großinves­toren bergen kommunikativen Zündstoff. Die russische Regierung etwa, die sich über ihre Staatsbahn RZD an der DB Mobility Logistics beteiligen möchte. Die DB AG hält den Ball in punkto Russland flach: „Eine Beteiligung der russischen Regierung ist völlig offen“, heißt es dazu im Berliner Bahntower: „Aus unserer Sicht sind alle Befürchtungen völlig übertrieben.“ DB-Vorstandschef Hartmut Mehdorn wurde gegenüber der „Financial Times Deutschland“ Ende Juni deutlicher: „Damit haben wir kein Problem, wir arbeiten bereits eng mit den Russen zusammen.“

Roadshow in Asien
Die anderen avisierten Investoren kommen aus Asien: Arabische Ölscheichs und japanische Unternehmen werden von Vorstandschef Mehdorn umgarnt, der persönlich auf Werbetour um den Globus reist. Ein Konsortium aus Deutscher Bank, Goldman Sachs, Morgan Stanley und UBS agiert für die institutionellen Anleger; die Kleinanleger, auf die zehn bis 20 Prozent des Kuchens entfallen, werden von der Dresdner Bank bedient. Speziell für das Japan-Geschäft ist die Daiwa-Bank aktiv.
An US-Investoren dagegen besteht kein gesteigertes Interesse. Wenn Interessenten aus den USA zeichnen wollten, könnten sie dies in London oder Frankfurt tun, heißt es dazu von der Bahn. Die DB AG nennt die US-Börsenaufsicht SEC als Grund, nicht an die Wall Street zu gehen: „Die anderen Dax-Konzerne wie Siemens haben dort nur Ärger“, sagt ein Bahn-Insider, „und von der Kapitalgenerierung bringt uns das nichts.“ Auch deutsche Investoren werden von der Bahn nicht unbedingt bevorzugt. Im Ausland hat die Deutsche Bahn kein Imageproblem. Dort sind nicht nur zwei Minuten Verspätung egal, in Japan hat auch niemand etwas von der nicht enden wollenden Tarifauseinandersetzung des letzten Jahres mitbekommen, die den Börsengang fast auf den Sankt-Nimmerleins-Tag verschoben hätte. „Die Investoren gucken nur brutal auf die Zahlen“, sagt der Insider.
Und doch: Auf eine gute Börsengeschichte will auch die Bahn nicht verzichten. Im Mittelpunkt steht dabei die Solidität des Geschäftsfeldes Transport und Logistik. Vor allem im Logistikbereich ist seit Jahren stetes Wachstum zu verzeichnen, und selbst das Geschäft mit dem Personenverkehr entwickelt sich sehr stabil. Für das erste Halbjahr 2008 meldete die DB AG ein Umsatzwachstum von 8,5 Prozent auf 16,6 Milliarden Euro. Die Bahn sieht sich zudem in Einklang mit den großen Megatrends in Wirtschaft und Gesellschaft. „Globalisierung, Klimawandel, Umweltbewusstsein und Liberalisierung der Märkte – es spricht derzeit alles für uns“, sagt ein Bahn-Manager selbstbewusst. Es sei wenig Phantasie nötig, das Geschäftsfeld sei bodenständig und die guten Zahlen nachweisbar: All diese Argumente sind im Berliner Bahntower zu hören. „Wir bedienen einen stabilen Wachstumsmarkt“, heißt es optimistisch. Dass selbst Warren Buffett inzwischen in Bahnaktien investiert, deuten Bahn-Manager als „Renaissance der Eisenbahn“. Die DB ihrerseits plant Zeitungsberichten zufolge einen Einstieg in das neu gegründete ita­lienische Schnellbahnunternehmen Nuovo Trasporto Viaggiatori (NTV).

Streng geheim: der Zeitpunkt
Das bestgehütete Geheimnis um den Bahn-IPO bleibt der Zeitplan. Es läuft alles auf Ende Oktober als Ausgabetermin zu, der Zeitpunkt wird von der DB AG aber nicht bestätigt. Im September soll nach diesem Plan der Börsenprospekt erscheinen, im Oktober folgt die Roadshow.

Die zentrale Figur dabei ist einmal mehr der Vorstandschef. Mehdorn signalisiert personelle Kontinuität, seit Ende 1999 ist der mittlerweile 66-Jährige Chef der Bahn, gerade hat er seinen Vertrag bis 2011 verlängert. Dann wäre er zwar 69, aber das ficht ihn nicht an. „Er ist das Gesicht der Bahn, er ist die Bahn“, heißt es aus seinem Umfeld. Und auch im Renten­alter ist er sich nicht zu fein dazu, die Rampensau zu geben.

Wenn Mehdorn das Gesicht des Bahn-IPO ist, dann ist Diethelm Sack der Kopf. Der Finanzvorstand steht mehr noch als sein Chef für personelle Kontinuität, ist er doch bereits seit  1991 im Unternehmen. Da wurde er Vorstand der damaligen Deutschen Bundesbahn in Frankfurt. Anders als Mehdorn scheut der 60-Jährige das Rampenlicht. Dafür gilt er als derjenige, der die Fäden beim Börsengang zieht. Wenn Mehdorn mit großer Ges­te im Oktober auf dem Frankfurter Parkett die Glocke schlägt, wird Sack in seinem Büro im Bahntower sitzen. „Mehdorn steht als Kraftmeier vorn auf der Bühne, Sack aber hat das Drehbuch geschrieben“, zitiert die „FTD“ einen Bahn-Manager.

Eines fürchtet die Bahn auf dem Weg an die Börse: Dass ihr eine politische Debatte auf dem Zielstrich noch in die Quere kommt. Die Diskussion über den Rückzug aus der Fläche glaubt das Management überwunden. Das verweist gern auf den seit 1996 bestehenden Auftrag an die Bundesländer, den Regionalverkehr bei den konkurrierenden Bahnunternehmen zu bestellen. Ein „Abschied aus der Fläche“ stünde daher gar nicht zur Debatte, beteuerte etwa DB-Vorstand Otto Wiesheu im August gegenüber der „Welt“. Für den Fernverkehr gilt diese Regelung allerdings nicht, er unterliegt dem Wirtschaftlichkeitsprinzip. Da das den Bundesländern ein Dorn im Auge ist, könnte hier noch ein politisches Risiko für die Teilprivatisierung der Bahn liegen. Es ist aber vor allem die Eigentümerstruktur, die sich im Zuge der Aktienplatzierung abzeichnen könnte, die den Bahn-Managern noch Bauchschmerzen bereitet. Das Russland des „lupenreinen Demokraten“ Wladimir Putin – so das viel zitierte Wort des Mehdorn-Förderers, Gazprom-Angestellten und Bundeskanzlers a. D. Gerhard Schröder – ist in der Öffentlichkeit immer für eine kontroverse Debatte gut. Das hat sich mit dem Kaukasus-Krieg eher verschärft. „Im Moment sind wir aber sehr zufrieden mit dem Lauf der Dinge“, sagt ein Bahn-Manager. „Das will viel heißen bei einem sturmerprobten Unternehmen.“

Unter scharfer Beobachtung wird die Bahn bleiben. Als sie im August ihre positiven Gewinn- und Umsatzzahlen präsentierte und Mehdorn en passant entgegen früherer Ankündigungen eine Preissteigerung im Personenverkehr noch für 2008 ankündigte, hagelte es Kritik von der „Linken“ über die Grünen  bis  zur  FDP. Und auch die Anzeige des Anti-Privatisierungsbündnisses „Bahn für Alle“ gegen die Bahn wegen des Radbruchs eines ICE in Köln am 9. Juli steht. Der Vorwurf: Sparmaßnahmen zur Bilanzschönung führten zu einem „gefährlichen Eingriff in den Bahnverkehr“. Und das, nachdem die Bahn den zehnten Jahrestag von Eschede gerade mit einem blauen Auge überstanden hatte.

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